Istoria liniiilor de tramvai din Chișinău
În secolul XIX Chișinăul se dezvolta rapid, transformându-se dintr-o localitate mai degrabă rurală într-un adevărat oraș. Apăreau străzi noi, se construiau edificii noi, iar populația orașului creștea. În aceste condiții era necesar ca orașul să dispună de o rețea modernă de transport public, lucru deja indispensabil pentru un oraș european de mărimea Chișinăului în acele vremuri. De la sfârșitul secolului XIX și până la mijlocul secolului XX transportul public în Chișinău era reprezentat de o rețea de tramvai.
Istoria tramvaiului din Chișinău începe în aprilie 1888, atunci când Duma orășenească a decis construcția unei linii de tramvai trase de cai. Acordul de construcție și deservire a liniei de tramvai a fost încheiat cu oamenii de afaceri Rogazinski, Romanovici și Switalski. Lucrările de construcție decurgeau încet din cauza faprului că administrația orășenească nu îndeplinea la timp lucrările de pavare a străzilor orașului, iar calitatea acestor lucrări lăsa de dorit. Pierderile financiare suportate au făcut ca Rogazinski, Romanovici și Switalski să vândă linia de tramvai negustorului Bacalu și inginerilor Lozinski și Sîrbu. Cu scopul dezvoltării liniilor de tramvai, noii proprietari au luat decizia de a constitui ”Societatea pe acțiuni a liniei de tramvai tras de cai din Chișinău”. În același timp, în Belgia, a fost constituită ”Societatea anonimă a liniilor de tramvai tras de cai din Chișinău”. Din anumite motive necunoscute, ministerul țarist al finanțelor a luat decizia de a susține organizația belgiană. Astfel negustorului Bacalu și inginerilor Lozinski și Sîrbu îi rămânea doar să vândă linia de tramvai societății anonime din Belgia.
Construcția și dezvoltarea liniilor de tramvai era însoțită de multe conflicte între administrația orășenească și ”Societatea anonimă a liniilor de tramvai tras de cai din Chișinău”. Totuși către 1910 lungimea liniei de tramvai era de 12,5 km.
În 1911 între administrația locală și ”Societatea anonimă a liniilor de tramvai tras de cai din Chișinău” a fost încheiat un nou acord de concesiune pe termen de 40 de ani. Acordul prevedea următoarele:
- Chișinăul va trece la tramvaiul electric în timp de 18 luni;
- Materialul rulant trebuie să se completeze cu 30 de vagoane noi, iar altele 20 trebuiau să fie reutilate;
- Costurile pentru energia electrică folosită de tramvai trebuiau să fie achitate de ”Societatea anonimă a liniilor de tramvai tras de cai din Chișinău”;
- ”Societatea anonimă a liniilor de tramvai tras de cai din Chișinău” purta răspundere pentru incidentele ce se produceau pe liniile de tramvai.
Tramvaiul pe bază de tracțiune electrică a început să funcționeze în aprilie 1913. În oraș funcționau patru linii de tramvai, lungimea cărora constituia în total 14 kilometri. Pe linii ieșeau circa 30 de vagoane concomitent.
În perioada interbelică liniile de tramvai rămâneu proprietate a ”Societații anonime a liniilor de tramvai tras de cai din Chișinău”. Însă după anexarea Basarabiei în 1940 tramvaiul a trecut în proprietatea statului sovietic.
E de menționat faptul că în perioada interbelică liniile de tramvai se dezvoltau foarte încet. De exemplu, între anii 1913 și 1939, parcul orășenesc de tramvai s-a mărit doar cu cinci vagoane cu motor și 15 vagoane remorcate.
În cadrul acțiunilor militare a celui de-al Doilea Război Mondial, liniile de tramvai, vagoanele și depoul de tramvai din Chișinău au fost grav avariate. După finisarea acțiunilor de luptă în Basarabia, s-au început și lucrările de restabilire a infrastructurii de tramvai. În acea perioadă industria sovietică nu producea tramvaie cu ecartament îngust. Prin urmare restabilirea infrastructurii de tramvai a fost foarte lentă. Cu forțele personalului depoului de tramvai s-a reușit totuși restabilirea unui număr de vagoane și liniilor de tramvai. Însă tramvaiul din Chișinău oricum nu se putea restabili pe deplin după război. Către 1952 în Chișinău funcționau doar 17 vagoane, precum și un hangar și ateliere de lucru pentru repararea materialului rulant. Din cauza insuficienței vagoanelor chișinăuenii au fost nevoiți să suporte mai multe incomodități. În 1956 „parcul” de tramvaie al orașului a fost completat cu 14 vagoane (atât cu motoare, cât și remorcate) aduse la Chișinău din Germania.
Circulația regulată a tramvaiului a fost reluată în 1946. Lungimea totală a liniilor de tramvai la acel moment era de cca. 17 de kilometri. Numărul pasagerilor transportați anual ajungea la 9 milioane de persoane. Odată cu apariția pe străzile Chișinăului a troleibuzelor, s-a început scoaterea treptată din funcție a infrastructurii de tramvai. În luna mai a anului 1961, pe străzile Chișinăului a trecut ultimul tramvai.
Știați că:
- Pe timpurile țariste prețurile pentru o călătorie cu tramvaiul erau următoarele: studențesc – trei copeici, direct – 5 copeici, dacă schimbai două unități de transport achitai 6 copeici, iar studenții care schimbau două unități de transport achitau 4 copeici. Pe parcursul a 24 de ore se reușea să se adune în jur de 12-18 mii de ruble. Pentru a înțelege mai bine, 16 kg de făină pe atunci costau o rublă și 45 de copeici.
- Personalul liniei de tramvai lucra în condiții destul de grale. Presa din acele timpuri scrie că salariile lucrătorilor liniiei de tramvai erau foarte mici, iar sistemul de amenzi aplicat în această organizație și mai mult afecta condiția materială a personalului. Studiind presa din Chișinăul acelor timpuri putem observa că nemulțumirea lucrătorilor liniei de tramvai s-a manifestat printr-o grevă în 1917, ceia ce se înscria perfect în atmosfera Chișinăului de atunci, cuprins de greve și mitinguri revoluționare.
- Depoul de tramvaie a fost proiectat în 1912 la Sankt Petersburg. În 1913, depoul a fost construit la marginea orașului de atunci, lângă capătul liniei de tramvai. Complexul depoului era format din șapte clădiri, care adăposteau atât spații pentru repararea materialului rulant, cât și ateliere, o cantină pentru lucrătorii depoului, depozite, un grajd și o administrație. Clădirile au fost construite din cărămidă roșie, iar elementele decorului au fost vopsite în alb. În prezent, clădirea depozitului a fost păstrată, este un monument arhitectural recunoscut oficial al Chișinăului.
- La sfârșitul anilor 80 se plănuia restabilirea liniei de tramvai în Chișinău prin construcția unui metrou ușor cu depoul la Ciocana. Discuțiile despre construcția unui metrou ușor în Chișinău au fost reluate în 2011, însă până în ziua de azi nu au fost făcuți pași pentru realizarea acestor idei.
- Tramvaiul din Chișinău este subiectul nuvelei ”Ultimul vagon” de George Meniuc. În această operă literară este descrisă trecerea ultimului vagon de tramvai pe străzile Chișinăului și sentimentele chișinăuienilor în legătură cu trecerea în istorie a tramvaiului.
Andrei Verebcean, Secția „Memoria Chișinăului”
Bibliografie:
https://www.prospect.md/ru/history/gorodskoj-transport/kishinyovskiy-tramvay-v-xixxx-vekah.html?fbclid=IwAR2cCphzO7_9GjJ7M1vwC64zbuMFJmJSWNVqqAfx8clumLgi4cJIhAkMVGA – accesat la data de 27. 04. 2021;
https://diez.md/2015/07/23/tramvaiul-un-mijloc-de-transport-ieftin-si-ecologic-pentru-chisinaul-de-altadata/?fbclid=IwAR2IgKYO9lPbvqpR9Vcait1BeIhB8vqsroVxFmCnBQRF5sziyGNfY71IpbQ – accesat la data de 27. 04. 2021;
https://ro.wikipedia.org/wiki/Tramvaiul_din_Chi%C8%99in%C4%83u – accesat la data de 27. 04. 2021;
Chișinău, orașul meu 